Podľa posledných správ je jednou z najrýchlejšie rastúcich kariérnych príležitostí - ak chcete skvelú, zaujímavú a dobre platenú prácu - Airline Pilot. Teraz má každý, kto sleduje vzostupy a pády leteckého priemyslu za posledných niekoľko desaťročí (pardon, slovná hračka), povolené minimálne natiahnuté obočie. Toto je pole kariéry plné dovoleniek, prepúšťania a priamych bankrotov. Tentokrát je to však inak, pretože globálna komerčná letecká doprava je vo všeobecnosti na vzostupe a populácia pilotov starne a odchádza do dôchodku, čo vedie k rozmachu pracovných príležitostí.
Ale pre tých z nás, ktorí majú cukrovku 1. typu, ako som ja, nie sú dosť zúfalí (minimálne v USA), aby nám umožnili letieť veľkým komerčným Boeingom Dreamliner. Zatiaľ nie.
To by sa mohlo čoskoro zmeniť, ak to naznačuje história a súčasné udalosti.
„Lekárska“ požiadavka pre letectvo
Aby ste pochopili, kam máme namierené, musíte vedieť, odkiaľ sme prišli, a aby sme to dosiahli, musíme sa vrátiť do roku 1949. V tom čase bol Federálny úrad pre letectvo (FAA), ktorý bol v tom čase známy ako Rada pre civilné letectvo. , ustanovilo pravidlo „povedz nie“ pre pilotov, ktorí potrebujú inzulín, alebo slovami chladnej byrokracie sa používanie inzulínu považovalo za „absolútne diskvalifikujúcu podmienku“ pre získanie lekárskeho osvedčenia akéhokoľvek druhu.
Počkajte, čo sa týka lekárskeho osvedčenia pre pilotný preukaz? Musíte pochopiť, že pilotný preukaz nie je ako vodičský preukaz. Pilotný preukaz pripomína skôr diplom. Je to dôkaz, že ste dosiahli konkrétnu úroveň zručností a schopností. Ale rovnako ako niekto, kto má vzdelanie, stále potrebuje učiteľský preukaz, aby mohol učiť, potrebuje aj pilotný preukaz niekoľko doplnkov, aby bol použiteľný. Piloti sú povinní absolvovať osobitný opakovací výcvik a musia navyše udržiavať špeciálnu úroveň meny, aby „mohli“ využívať oprávnenie svojich licencií. Historicky tiež museli mať platné lekárske osvedčenie preukazujúce, že sú spôsobilí na lietanie. A práve táto „lekárska“ (v skratke) uzemnila po mnoho desaťročí tak potenciálnych pilotov s cukrovkou, ako aj už licencovaných pilotov, ktorí cukrovku dostali.
Ak vezmeme do úvahy súčasný stav v liečbe cukrovky v roku 1949, bolo by ťažké s týmto rozhodnutím polemizovať. Boli to dni zvieracieho inzulínu, bez možnosti skontrolovať aktuálnu hladinu cukru v krvi. Mali sme iba prúžky na cikanie, aby sme ukázali, kde bola naša glukóza už hodiny predtým.
Na ich počesť, ako sa menili časy, menila sa aj FAA. V roku 1996 boli urobené zmeny v predpisoch, ktoré umožňujú výnimku zo starých lekárskych predpisov, ktorá sa nazýva „špeciálne vydanie“. Zašlo to však iba tak ďaleko. Existujú tri príchute liekov, ktoré sa nazývajú 1., 2. a 3. chuť. Všeobecne povedané, na let musíte zaplatiť 1. alebo 2. miesto. Tretia bola pre kohokoľvek, kto lietal na menších remeslách pre rekreáciu alebo súkromné podnikanie. V roku 1996 FAA otvorila dvere lekárskej 3. triedy ľuďom, ktorí potrebujú inzulín, aj keď je to celkom proces. To stále znamenalo, že ľudia s cukrovkou, ktorí užívajú inzulín, mohli lietať - lenže nie za plat.
To umožnilo stovkám budúcich pilotov typu 1, vrátane tých, ktorí používajú inzulínové pumpy, získať svoje krídla prostredníctvom špeciálnych lekárskych vydaní 3. triedy. Potom v roku 2004 predstavila FAA novú kategóriu ľahkých dvojčlenných lietadiel, ktoré nevyžadovali lekársku starostlivosť; namiesto toho by platil akýkoľvek platný vodičský preukaz (!)
Moje vlastné skúsenosti ako pilota s T1D
Tieto pravidlá mi umožnili vrátiť sa k lietaniu (mal som pred cukrovku preukaz obchodného pilota), dosiahnuť svetový rýchlostný rekord a potom sa stať dvojnásobným národným šampiónom v leteckej doprave.
A tiež nie som jediný pilot D držiaci svetový rekord. Douglas Cairns typu 1 - ktorý tiež preletel po celom svete - a kolega T1 Thor Dahl vytvorili najviac navštívených štátov za 24 hodín, pričom pristáli v 29 štátoch a tým vyfúkli dvere z predchádzajúceho rekordu 23 štátov. Vynálezca inteligentného inzulínového pera InPen Sean Saint, rovnako ako ja, je pilotom T1. Ostatné lietadlá typu T1 organizovali za posledných pár rokov letecké podujatia.
Na jar roku 2017 sa lekárske pravidlá opäť vyvinuli po kompletnej revízii lekárskej služby 3. triedy s názvom BasicMed, ktorá umožnila mnohým pilotom, u ktorých sa vyvinula cukrovka. po získanie lekárstva na ďalšie lietanie bez bremena papierov, ktoré prevážili ich lietadlá.
Momentálne teda vedú do kokpitu tri cesty. Ale do kokpitu Dreamlinera nič. V USA je pilotom používajúcim inzulín stále zakázané platiť za let (s výnimkou niektorých typov letových inštruktorov, ktorých FAA považuje za profesionálnych učiteľov, nie za profesionálnych pilotov).
Vo zvyšku sveta to nie je pravda.
Podľa Pilots with Diabetes môžeme my používatelia inzulínu lietať komerčne v Kanade, Veľkej Británii, Írsku, Rakúsku a Kuvajte - ak sme členmi operácie s viacčlennou posádkou. V skutočnosti to Kanaďania, vždy rozumné množstvo, umožňovali od roku 2002!
Úsilie ADA a hodnota CGM
Pripojia sa USA k našim priateľom na sever? Aj keď sa to ešte nestalo, je to teoreticky možné. V roku 2013 sa FAA skutočne obrátila na Americkú diabetologickú asociáciu (American Diabetes Association), aby vytvorila akýsi systém na identifikáciu pilotov, ktorí „predstavujú nenulové, ale zanedbateľné riziko straty pracovnej schopnosti z hypoglykémie“. Myslím, že má zmysel vyhýbať sa osvedčovaniu osôb so zdravotným postihnutím, ktoré by mohli prejsť na hypo-svetlo, ale aké sú šance, že druhý (non-D) pilot dostane infarkt v rovnakom okamihu?
ADA prišla s radom odporúčaní, ktoré okrem iného požadovali, aby 80% nameraných hodnôt BG bolo medzi 70 a 250. FAA to odmietla ako príliš laxné a odmietla certifikovať pilotov „mimo normálneho glykemického rozsahu najmenej 20% čas." Mňam! Celá epizóda však prinajmenšom slúžila na to, aby sa FAA zoznámila s myšlienkou CGM (kontinuálne monitorovanie glukózy), ktorá ešte v roku 2013 nebola celkom v začiatkoch, ale stále bola ďaleko od dnešnej situácie.
Spoločnosť CGM pokračovala celkom solídne v dlhom súdnom spore, ktorý zavŕšil svoje posledné kolo práve túto jar. Pilot typu 1 menom Eric Friedman žaloval FAA, keď nemohol dostať lekársku službu 1. triedy. Nakoniec prehral, ale po prečítaní rozhodnutia sudcu Davida S. Tatela, ktorý poprel Friedmanov prípad, som zistil, že FAA opakovane žiadala Friedmana, aby im poskytol údaje CGM, čo však bizarne odmietol. Myslím, že jeho právna stratégia išla iným smerom, alebo to bolo možno preto, že nepoužíval CGM, ani si jeho lekári nemysleli, že to potrebuje. Čítajúc medzi riadkami som premýšľal, či by pre to nemohol získať poistné krytie. Až donedávna bol často jediný spôsob, ako dostať CGM krytý, ak ste mali zlé hypo riziko. Ak chcete získať požehnanie FAA v takomto prípade, musíte samozrejme dokázať nie sú hrozné hypo riziko, takže sa Friedman mohol ocitnúť medzi Diablom a tmavomodrým morom.
Bez ohľadu na to mi skutočnosť, že FAA prakticky prosila Friedmana o údaje CGM, hovorí, že uznávajú ich hodnotu. Ak dokážeme dospieť k bodu, keď budú realistickí v súvislosti s tým, čo ukazuje, a čo je dôležitejšie, v tom, ako to môže zabrániť hypoglykémiám, z ktorých majú obavy, môžeme sa naozaj niekam dostať.
S tým Dreamlinerom ešte môžem lietať.
Pravdupovediac, myslím, že by som to zistil asi tak vzrušujúco ako jazda autobusom chrtov. Ale na preteky v Národných leteckých pretekoch v Rene je potrebná zdravotná starostlivosť 2. triedy, a to som ja by rád robiť.
Podľa súdnych dokumentov v prípade Friedmana medzitým FAA pripustila, že zatiaľ čo mali nikdy vydala špeciálne vydanie lekárskeho osvedčenia 1. alebo 2. triedy, že dúfa, že v budúcnosti bude schopná bezpečne certifikovať „podskupinu“ diabetikov liečených inzulínom na týchto úrovniach. Tiež tvrdia, že nemajú všeobecný zákaz PWD (ľudí s cukrovkou), a stále tvrdia, že sú zatiaľ pripravení vydávať certifikáty „ad hoc“.
Verím, že skôr alebo neskôr v kokpite Dreamlinera bude inzulín. A keď ten deň príde, ani obloha nebude limitom pre ľudí s cukrovkou 1. typu.
.jpg)
.jpg)
